Grâce à son impact environnemental beaucoup plus faible, le train pourrait devenir, dans les années à venir, le choix le plus adapté pour voyager en France métropolitaine. Mais pour y parvenir, il y a encore du travail, car le réseau ferroviaire français est loin d’être parfait. Voici quelques pistes qui permettraient d’en faire le choix numéro un.

Depuis de nombreuses années, le transport aérien et le transport ferroviaire se tirent la bourre pour s’accaparer le plus part de marché des trajets intérieurs en France métropolitaine. Pendant très longtemps, prendre le train pour voyager en France était une évidence. Mais à partir des années 90, la dérégulation du transport aérien a eu pour conséquence de rendre l’avion plus accessible, et de lancer une véritable guerre entre l’aérien et le ferroviaire en France.

Récemment, le ferroviaire est revenu sur le devant de la scène grâce au développement de son réseau à grande vitesse, et surtout à son impact environnemental beaucoup plus faible que celui de l’avion. Néanmoins, le réseau ferroviaire s’avère hétérogène et nécessite de nombreuses améliorations pour devenir la norme pour voyager dans le pays.

Le renforcement du réseau ferroviaire entre Paris et la province a porté ses fruits

Selon le ministère de l’Écologie, en 2001, 25 millions de passagers prenaient l’avion pour des vols intérieurs. La majorité de ces vols étaient réalisés entre Paris et les régions avec 19 millions de passagers. Mais depuis, notamment grâce à des travaux d’envergure, le train est devenu une alternative de plus en plus prisée pour ces trajets entre Paris et les régions. Ainsi, alors qu’en 2001 on comptait l’équivalent de 38 milliards de kilomètres-passagers réalisés par des trains à grande vitesse (ou plutôt aptes à la grande vitesse), ce chiffre est passé à 48,6 milliards de kilomètres passagers en 2021, et ce malgré la crise du COVID. Dans le même temps, le nombre de passagers à prendre l’avion entre Paris et les provinces a chuté à 12 millions de passagers en 2022.

Ce renforcement des trajets réalisés en train s’explique par le développement de nombreuses lignes à grandes vitesses. En 20 ans, on aura notamment assisté à la création de la ligne LGV Est-Europe reliant Paris à Strasbourg, ou encore de la LGV Sud-Europe-Atlantique, reliant Paris à Bordeaux.

Néanmoins, si le ferroviaire a gagné du terrain sur l’aérien concernant les liaisons entre Paris et les grandes villes régionales, la tendance s’est inversée pour les destinations transversales. En 2001, le transport aérien de région à région représentait seulement 5,8 millions de passagers, mais il est passé à 9 millions de passagers en 2022. Côté ferroviaire, si le trafic associé aux TER (Train Express Régionaux) a augmenté (de 8,7 milliards de kilomètres-passagers en 2001 à 14,7 milliards de kilomètres-passagers en 2021), le trafic des trains interurbains s’est littéralement effondré, passant de 15,3 milliards de kilomètres-passagers en 2001 à seulement 3,1 milliards de kilomètres-passagers en 2021.

Redynamiser les lignes ferroviaires transversales

Face à ce constat, il paraît évident que, pour renforcer l’attractivité du ferroviaire face à l’aérien en métropole, il est nécessaire d’améliorer les liaisons interrégionales à travers le pays. À ce sujet, la liaison Bordeaux-Lyon est un cas d’école. Les itinéraires historiques, passant autrefois par Clermont-Ferrand ou Limoges, ont été remplacés et/ou supprimés. Par conséquent, relier les deux villes nécessite un changement à Paris et près de 6 heures pour parcourir les 430 km qui séparent les deux villes à vol d’oiseau. Problème : ce même trajet, en avion, ne demande qu’une heure et dix petites minutes. Avec un tel écart, malgré un bilan écologique avantageux pour le train, on comprend le succès de la liaison aérienne. D’autant que les tarifs sont nettement plus attractifs pour l’avion que le train.

Et ce cas de figure n’est pas une exception. Il suffit de relever les lignes aériennes transversales (de province à province) les plus empruntées pour comprendre où sont les points faibles du réseau ferroviaire. Les trois premières places reviennent à Bordeaux-Lyon, Lyon-Nantes et Marseille-Nantes suivi de Marseille-Bordeaux. On pourra également citer Nantes-Toulouse qui demande 6 heures de train dans le meilleur des cas contre 1h10 en avion. Concernant les lignes radiales, Paris-Nice et Paris-Toulouse sont logiquement en tête, puisque ces deux villes de province sont fort mal reliées par le rail à la capitale.

Carte des lignes ferroviaires à réaliser pour concurrencer l’avion / Révolution Énergétique.

Dans ce contexte, la création d’une ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Lyon aurait beaucoup de sens. Pour l’heure, seule une ligne LGV relie Lyon à Montpellier tandis qu’à l’ouest de la France, la ligne entre Bordeaux et Toulouse vient d’entrer en phase chantier. Une ligne entre Toulouse et Narbonne est également en projet, mais non programmée. Toujours pour limiter la durée des lignes transversales, relier Nantes et Rennes au sud de la France via la LGV Aquitaine permettrait d’éviter les correspondances à Paris et ainsi limiter la durée des trajets en train entre Nantes, Rennes, Bordeaux, Toulouse, Marseille et même Lyon.

Schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse

Le réseau des lignes à grande vitesse actuelle avait, en partie, été prévu par le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse. Publié par décret en 1992, ce document prévoit de manière ambitieuse plus de 4 700 km de voies ferrées à grande vitesse sur l’ensemble du territoire, y compris des liaisons transversales entre Bordeaux, Toulouse, Montpellier et Marseille. Malgré l’ambition de départ, plusieurs événements viendront freiner considérablement le développement du réseau LGV. Parmi ces évènements, on peut citer le fait qu’à partir du début des années 90, la SNCF, ayant fait des investissements financiers considérables en lançant la construction de plusieurs lignes en simultané, ne peut plus investir seule pour la construction de nouvelles lignes. L’État devra donc participer au financement des lignes. Dans le même temps, la dérégulation du transport aérien intérieur entraîne une chute des prix des billets d’avions. Pour faire face à cette concurrence nouvelle, la SNCF baisse, elle aussi, ses tarifs. Néanmoins, cette guerre des prix aura pour conséquence de réduire l’excédent brut d’exploitation de la SNCF, affectant ainsi les capacités d’investissement de cette dernière qui se doit de maintenir en état tout son réseau, y compris les lignes non rentables. Aujourd’hui, le réseau LGV s’étend sur 2800 km.

Pour résoudre ces mêmes problématiques de liaisons transversales, un autre projet a été imaginé au début des années 2000. Appelée T3A ou Transversale Alpes Auvergne Atlantique, cette liaison à travers le Massif-Central, permettrait d’assurer des liaisons de base suivantes : Lyon-Bordeaux, Lyon-Nantes et Bordeaux-Nantes. Cette grande transversale à travers le pays continue d’être étudiée par l’association ALTRO (Association logistique transport Ouest). Ce projet suscite cependant des interrogations, notamment en termes de rentabilité. La traversée complexe du Massif Central pourrait entraîner des coûts de construction disproportionnés par rapport au trafic potentiel.

Relancer les trains de nuit, et augmenter le nombre de rames

Outre le développement des lignes à grande vitesse, et en particulier des lignes transversales, le train reste, sur de longues distances, invariablement plus lent que l’avion. Face à ce constat, la remise au goût du jour des liaisons de nuit pourrait être une solution pour contourner cette limite physique. Les trains de nuit ont été populaires dès la démocratisation du train jusqu’à la fin des années 80. À cette époque, de nombreux trains « lents » circulaient la nuit un peu partout à travers la France. On en trouvait même sur des lignes courtes, comme entre Paris et Rennes ou Nantes. Sur ces lignes, les trains restaient plusieurs heures en gare, pour permettre à ses passagers de faire une nuit complète. Relancer les trains de nuit à des tarifs attractifs permettrait d’offrir une véritable alternative à l’avion pour les trajets sur de longues distances.

Enfin, pour que le train soit définitivement privilégié face à l’avion, il faut tout simplement… qu’il y en ait plus ! L’année 2023 a été marquée par une hausse de la fréquentation des trains, qu’il s’agisse des TGV ou même des TER. Néanmoins, la SNCF a été confrontée à des problèmes de saturation. À l’heure actuelle, elle ne dispose que de 364 rames, soit une centaine de moins qu’il y a dix ans. Heureusement, à partir de 2025, Alstom devrait commencer à livrer les premières rames du TGV-M.

La nécessité d’une volonté politique forte

Si l’attractivité du train s’est améliorée ces dernières années, augmenter encore l’attractivité du train au détriment de l’avion ne pourra se faire sans une volonté politique forte. En effet, la mise en place de nouvelles lignes ferroviaires nécessite des investissements très importants, et une planification sur le long terme. À titre d’exemple, le premier débat public pour la ligne LGV Aquitaine (entre Saint Pierre-des-Corps et Bordeaux) a eu lieu entre 1994 et 1995 pour une mise en service le 28 février 2017. Au total, cette ligne de 302 km aura coûté 7,8 milliards d’euros.

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